6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте
бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие которые стали
подготавливать два небольших полуразрушенных корпуса и несколько ветхих
уцелевших пристроек, так выглядел в то время будущий флагман Белорусской
экономики и один из крупнейших Советских производителей мотовелотехники.
Но тогда люди
даже и подумать об этом не могли потому что они не знали что на этом месте
будет они просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя.
В двадцатых числах уходящего 1945 года на станцию "Восточная" для
будущего завода прибыл первый эшелон с оборудованием вывезенным из Германии по
договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий
способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в Советской зоне
оккупации, подлежал демонтажу как таковое предприятие, поставлявшее вооружение
поэтому оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в
Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный
противником народному хозяйству.
Май 1946 года
ознаменовался началом работы завода был сдан, и запущен в эксплуатацию первый
цех завода ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и к
осени появились первые детали собственного изготовления для первого
белорусского велосипеда.
А в июне 1947
года были представлены первых десять велосипедов испытания которых проводились
на Могилевском шоссе после чего были устранены некоторые недоработки и
неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное
производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов что
предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е
годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых
велосипедов "Орленок" и "Ласточка".
В 1951 году в
связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью
страны в простой и надёжной мототехнике на Минский велозавод было передано
производство мотоциклов "Москва" М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни
на что наследники этой машины легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих пор
составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше
машины с маркой "Минск" пользовались огромным спросом и поставлялись на
внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась но малая цена и высокая
надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда сейчас в
основном и уходит практически вся продукция). Одновременно с Минским заводом в
те годы эту модель выпускали в г.Коврове Московской , области "К-125"
до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в
США (с 1948 г.),
«БСА» в Англии (с 1948 г.),
«Ямаха» в Японии (с 1954 г.).
Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла:
цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения
передач перекочевал на правую сторону и т.п. как принято в Англии, а также в
г.Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ народное предприятие
ИФА (с 1956 г.
оно называлось МЦ) с 1948 г.
стало изготовлять мотоциклы «ИФА-РТ-125» а также филиал в Ингольштадте (ФРГ)
тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием.
Таким образом, к 1950 г.
восемь заводов в семи странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале
это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной
телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим по сегодняшним
понятиям оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые)
продувочные каналы. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с
диаметром диффузора всего лишь 16
мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен
заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась
горючая смесь. Система электрооборудования включала генератор постоянного тока
и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой
цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин.
коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч. В 1956 г. завод перешел на
выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже бала применена маятниковая
подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена
демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения
между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась
короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На
М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе.
Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы
цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с
диаметром диффузора 20 мм,
а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это
позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч. Мотоцикл М1М
отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой
подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.
В 1961 г.
на смену М1М пришел мотоцикл М-103 на котором снова была установлена
телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами.
Последнее устанавливалось так же и в подвеске заднего колеса. Изменился и
капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими,
как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо
сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно
улучшивший очистку воздуха. Мотоцикл М-104 производство которого было начато в 1964 г., в отличии от М-103
получил двойное седло и боковые облицовки. Трансмиссия и ходовая часть
практически не изменились, а мощность двигателя возросла до 5,5 л. с. За счет увеличения
степени сжатия у установки модернизированного карбюратора К-55Д. В конце 1967
года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый
двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов.
Применение чугунной гильзы, залитую в алюминиевую рубашку цилиндра, установка
нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволило поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин.
коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч. Была установлена
новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала
закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был
установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько
усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не
изменились. В 1971 г.
начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя
которого была поднята до 9 л.
с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и
карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение
максимальной скорости до 85
км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены
подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более
современную форму и стал вмещать 12
л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен
багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.
Мотоцикл
ММВЗ-3.111, к выпуску которого завод приступил в1973 году, отличался от своего
предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность
двигателя до 9,5 л.с.,
что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3.00 – 18”), алюминиевые ступицы,
бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3.111
впервые были установлены указатели поворотов. Более современным стал внешний
вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные
формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя.
Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать: ММВЗ – завод
изготовитель; 3 – класс мотоцикла (до 125 см3); 1 – тип мотоцикла (дорожный);
11 – заводской номер модели.
Начиная с 1976 г. завод выпускает
мотоцикл ММВЗ-3.115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем,
измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и
спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л.с., а максимальная скорость увеличилась до
95 км/ч.
С 1977 г.
на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С. 1980 г. начало выпуска
ММВЗ-3.112, и вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на
машине «3.112.1» 1984 г.,
была достигнута мощность 12 л.с.
при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс*м наступал при 6800
об/мин, пришлось бить отбой. И в 1987
г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3.112.11» с
дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только
на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3.112.11 понижена по сравнению с
ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Основными отличиями является новая
форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света,
появляется руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя,
поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все
электрооборудование становится 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник,
устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb.
Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла. С 1995 года завод анонсирует
новую линейку генераторов на 95 ватт и решает полностью отказаться от 65
ватных, но со временем, почему то опять возвращается к предыдущей модели
генератора 43.3701. С 1993 году завод начинает работы по выпуску новой дорожной
модели ММВЗ-3113.1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3.232, в 1995
начинается полносерийное производство ММВЗ-3113.1. В новой модели существенные
изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились
динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность,
снизился общий шум в работе. Рама дуплексного типа позволила увеличить
жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода
мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей
трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В
передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система.
Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки. А с 2003 года завод
начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3.113.5 "ЛИДЕР" который
имеет всего лишь косметические отличия от двух своих предшественников, но в
тоже время у него более современный вид, в том же 2003 году на базе 3.113.5
"Лидер" начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным
двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач которая получает
серийный номер ММВЗ-3.114 но в основной своей массе идёт за пределы нашей
необъятной родины. В сегодняшней производственной программе завода присутствует
также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3.901. А на сегодняшний день как нас
заверяет и анонсирует завод, производятся кардинальные перемены в его модельном
ряду и он обещает нас порадовать обновлённой и более мощной и резвой техникой,
но мы заглядывать вперёд не будем но будем верить в то что есть.
Категория: Мотоциклы | Добавил: kvart (01.12.2008)
| Автор: Дмитрий (кварт)